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機油粘度越來越低是未來趨勢?

納克
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摘要:機油粘度越來越低是未來趨勢?說到機油粘度越來越低這是個趨勢,近些年以日系韓系美系車為代表的很多汽車廠家都在推廣用低粘度標號的機油,這是為什么呢?
機油粘度越來越低是未來趨勢?說到機油粘度越來越低這是個趨勢,近些年以日系韓系美系車為代表的很多汽車廠家都在推廣用低粘度標號的機油,這是為什么呢?這個問題原因有以下幾方面。
 
機油 粘度

首先隨著技術的進步,發動機的加工工藝越來越高,零部件的配合間隙越來越小,有這樣零件高精密度的發動機,對所用的機油粘度要求自然要低。因為只有粘度低的機油才能到達零件的摩擦面充分潤滑發動機。如果用了粘度高的機油就會造成潤滑不良,油耗增加,噪音大的問題,用了低粘度的機油還會降低發動機運行阻力,同時也降低了油耗,為了進一步降低油耗現在已經推出來0W-16的機油粘度標號了。
 
其次是之所以開始廣泛推廣低粘度機油,這是和全合成機油的配合分不開的。為什么這樣說呢?因為發動機加工的再精密光滑也是需要機油潤滑的,沒有機油強大的潤滑就會損傷發動機,發動機在運轉時零件之間都會有一層油膜來保護兩個摩擦面不接觸,當機油高溫抗剪切能力不足時這個油膜就會破裂,發動機零件就會失去保護直接摩擦造成磨損。
 
有人會問粘度這么低,油膜強度和高溫抗剪切能力夠用嗎?
 
其實大家不用擔心,隨著全合成機油的廣泛運用就解決了這個問題,事實上以前也不是不可以用低粘度機油,但是在全合成機油沒有大面積推廣的時候,用低粘度的礦物油是滿足不了發動機對油膜強度上的要求的,所以用礦物油或者是半合成油只能用5W-30的才可以。
 
有了全合成機油的保護就可以用很低的機油粘度也可以做到足夠的油膜強度和高溫抗剪切能力,這樣發動機就可以使用更低一點的機油粘度既保證潤滑又可以降低油耗一舉兩得。
 
但是低粘度機油也不是沒有短板的,比如一些大排量大馬力高轉速的發動機就不建議用,因為雖然全合成機油提升了機油的強度,但是也不是無限度的,一旦超過了機油的極限也還是會出現油膜強度不夠的問題。這也就是為什么有些車友在用了低粘度機油后暴力駕駛時感覺發動機噪音大動力不足的原因。低粘度機油只是適合平時正常駕駛,并不適合開車比較猛的用車習慣,如果是喜歡暴力駕駛的車友還是建議用高一個粘度標號的機油比較合適,這樣對發動機更好一些。
 
當日系韓系美系車都在推廣低粘度機油時,為什么歐洲車特別是德系車卻不使用呢?
 
這個是發動機設計原因,德系車的發動機大多都是渦輪增壓機或者是大排量發動機,所以在設計時就考慮到發動機溫度高時的熱膨脹問題。
 
為了預留熱膨脹空間所以零件之間的縫隙就大一點,如果用了粘度低的機油在發動機低溫狀態下機油就會消耗過大,而且這些大馬力的發動機對機油的高溫抗剪切能力要求更高,低粘度機油不能達到要求,所以現在歐洲車最低也只能用0W-30的機油粘度(目前是這樣),但是BBA已經開始啟用0W20。
 
日系車也不是都用低粘度機油的,比如日產GTR用的就是0W-40的機油粘度,雷克薩斯LFA用的是5W-50的機油粘度,所以根據自己實際情況來選機油才是最靠譜的!
 
 
 
 
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